Trampolin Katamaran - Trimaran - Proa

Kleine Trailerinfo.

Beitrag von Karl-Hein Kuckuck

Mein Segelsport hat immer etwas mit Trailern zu tun. Im Lauf der Jahre haben sich viel Erfahrung mit unterschiedlichen Bootanhängern und Zugwagen eingestellt. In einem dokumentierten Jahr hat sich eine Strecke von 20Tkm ergeben. Ich schätze meine Gesamtstrecke auf mindestens 150Tkm. Mein aktuelles Gespann besteht aus einem Geländewagen und einem 3 Tonnen Anhänger. Die im Folgenden genannten Daten in Tonnen, beziehen sich, falls nicht anders benannt, auf das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers.

In diesem Bericht beschreibe ich meine Erfahrungen. Er kann nicht als Kochrezept gesehen werden, nach dem der Leser blind verfahren kann. Es soll einen Einstieg unterstützen oder vorhandene Erfahrungen erweitern. Was und wie der Leser es macht, muß er selbst entscheiden. Zulassungstechnische Details lasse ich aus. Dazu gibt es den TÜV und Werkstätten. Ich werde auch nur sparsam Typen und Modelle erwähnen. Es sollen mehr Sachinhalte angesprochen werden, als ein Palaver auszulösen, welches tolle Teil besser ist.

Warum trailert der Segler sein Boot?

Nun, er möchte das Revier wechseln. Er nimmt das Boot mit in Urlaub, oder geht zu Regatten. Natürlich gibt es auch den längerfristigen Revierwechsel. Wenn das im Normalbereich von trailerbaren Booten abläuft, bedarf es keiner weiter Erwähnung.

Bei größeren Booten tut sich dann eine neue Kategorie auf, die ich transportierbare Boote nenne. Wenn großes Gerät zur Verfügung steht ist jedes Boot transportabel. Dieser Bericht befasst sich mit Transporten, die wir mit eigenen Mitteln durchführen. Die Kategorie transportierbares Boot, umfasst also größere Boote, die zerlegt werden und in Einzelteilen in einer oder mehreren Fuhren an den Bestimmungsort gebracht werden.

Ein Gespann besteht aus Zugwagen und Anhänger.

Es gibt Gespanne, die in Saft und Kraft dahin fahren. Andere, und ich behaupte, das ist die größere Anzahl, bewegen sich ständig nahe an der Schaukelschwelle. Da ist hoch konzentriertes Fahren angesagt, um die kleinsten Fehlbewegungen zu korrigieren. Einige fahren sich wie ein Eiertanz.

Die Behauptung, der Anhänger spurt nicht, möchte ich relativieren. Der heutige Stand der Technik bringt gutes hervor. Ein Rahmen kann im Bezug zur Lastaufnahme zu schwach sein und sich verwinden. Meist wird es eine schlechte Zusammenstellung des Gespanns sein oder falsche Verteilung der Ladung oder kleine Einflußfaktoren, über die noch berichtet wird.

Der Trailer ist es nicht allein. Der Zugwagen gehört dazu. Die richtige Wahl kann dem Fahrer das Leben erheblich erleichtern im Grenzfall auch verlängern. In erster Näherung ist die Wahl sehr einfach. Im Prospekt oder im Fahrzeugschein steht das zulässige Gesamtgewichtgewicht für einen ungebremsten und gebremsten Anhänger. Diese Werte betrachte ich als empfohlene Maximalwerte. Sie zu überschreiten bereitet Probleme mit den Gesetzeshütern. Sie auszunutzen kann einem den Hals kosten, weil das Zugfahrzeug eventuell nicht wirklich geeignet ist. Um das einordnen zu können, folgende Aussage eines TÜV-Beamten. "Wir beurteilen die Zugleistung eines Fahrzeuges nicht nach dem Fahrverhalten sondern nach der technischen Voraussetzung, sprich Bremsen und Rahmen. Es hat schon einen Fall gegeben wo sich nach Jahren Anhängerbetrieb die Spaltmasse an den Türen geweitet haben."

Ich hatte versucht durch eine Sonderabnahme die Zuglast meines Wagens von 2 auf 2,5 Tonnen anzuheben. Ich hatte den Wagen als besonders guten Zugwagen getestet. Hatte ihn reichlich mit einem Anhänger von 3,5 Tonnen, 10 Meter Länge und 3 Meter Höhe gefahren. Null Chance für eine Anhebung. Einige Hersteller (ein großer deutscher) sind großzügiger als andere. Es gibt einen Wagen in der unteren Mittelklasse, der darf 1,7 Tonnen ziehen. Man tut gut daran, keinen Wohnwagen dieses Kalieber, oder einen Bootanhänger von 10 Meter Länge, dahinter zu hängen. Von dem Selben Hersteller habe ich eine Mittelklassekombi mit 2,6t und einen Van mit 2,8t in meinem Umfeld. Bei dem Anblick stehe ich kurz vorm Herzstillstand.

Für mich ist ausschließlich das Fahrverhalten entscheidend. Die Bremsen eines modernen Wagens erfüllen zweifellos den Zweck und die Rahmen werden schon halten. Wenn es Unfälle gibt, sind das Fahrfehler oder schwaches Fahrverhalten des Zugfahrzeugs. Gute Zugfahrzeuge sind Lieferwagen wie Sprinter, Ducato usw. auch schwere Limousinen. Das Beste aus meiner Sicht war ein Ducato mit Allradantrieb. Geländewagen sind ein Kompromiss. Sie haben im Fahrzeugschein hohe Zuglasten und sind auch im Alltag besser zu gebrauchen als Lieferwagen.

Die Faustformel heißt: großer Radstand und kleiner Abstand von der Hinterachse zur Anhängerkupplung, sind hilfreich.

Front- oder Heckantrieb wird immer heiß diskutiert. Ich stehe auf Heckantrieb. Dazu eine kleine Episode. Ich kam, ohne Anhänger, einen Hügel herunter, nicht sehr steil. Unten standen drei Wohnwagengespanne, und mühten sich vergeblich hinauf zu kommen. Die Straße war durch einen feuchten Belag aus Blütenstaub glitschig. Es waren ein Audi100 ein Golf und ein Japaner. Ich habe mir einen Spaß daraus gemacht, zwei Wohnwagen mit meiner Heck getriebenen Limousine hoch zu fahren. Der Dritte hatte dankend abgelehnt.

Allradgetriebene Fahrzeugen verfügen nicht nur über mehr Traktion, es stellt sich auch im Allradbetrieb eine geringere Schaukelneigung ein.

Die Motorleistung von modernen Wagen sollte wohl ausreichen. Zur richtigen Beurteilung gilt das Verhält von Motorleistung zur Endgeschwindigkeit. Das hat mit der Getriebeuntersetzung und dem daraus resultierenden Moment am Rad zu tun. Ein Wagen mit 80 PS und 120 km/h Spitze ist besser als ein Wagen mit 120 PS und 180 km/h Spitze. Ganz schlecht hat sich mal eine Limousine mit Sportmotor getan. Der Motor erzeugte seine Leistung mehr über Drehzahl als Drehmoment. Es gab einfach keinen Gang, der bei der üblichen Gespanngeschwindigkeit genug Leistung auf die Straße brachte. Das war ein ständiges Gängeschalten.

Was tun, wenn es schaukelt?

Das Aufschaukeln des Anhängers ist die große Gefahr. Es wirft das ganze Gespann aus der Bahn. Die Katastrophenspirale heißt:

Schlenker - Schaukeln - Aufschaukeln - Unfall

Der Schlenker wird ausgelöst von unbedachten Lenkbewegungen, Fahrbahnunregelmäßigkeiten, plötzlichen Seitenwindveränderungen (Böen oder wechselnde Abdeckung). Die Spirale wird weiter gedreht vom Unvermögen des Fahrers oder des Gespanns. Wenn es schaukelt und man sitzt in einem überlegenen Zugwagen genügt ein bisschen Gegenlenken um das ganze wieder ruhig zu stellen. Das Gegenlenken muß natürlich in der richtigen Taktfolge geschehen damit sich die Schaukelei nicht verstärkt. In einem schwachen Fahrzeug hat sich bei mir ein mehrmaliger Wechsel von Bremsen und Beschleunigung bewährt. All das muß geübt sein, damit es auch funktioniert, wenn nötig. Wichtig ist, immer nur mit kleinen Lenkbewegungen auszugleichen. Bei einer direkten Lenkung genügen wenige Zentimeter am Lenkrad.

Der ungebremste Einachser für Jollen und kleine Kats.

Kleine Jollen auch kleine Kats (kleiner 14ft) werden auf leichten Anhängern getrailert, die aus einer Zugstange und einer Achse bestehen. Die Jolle liegt vorn auf einer V-Stütze und in der Mitte auf zwei Kissenstützen, der Mast wird einfach in die Plicht gesteckt. Die Lichtleiste an den Spiegel des Bootes gehängt. Der Anhänger ist leicht und schmal. Das Teil kann unproblematisch gezogen werden. Auch die Länge gibt meist keine Probleme auf.

Der ungebremste schmale Kat-Anhänger

Ein Sportkat kann auf einem ungebremsten Anhänger getrailert werden. Auf einem schmalen Anhänger muß er zerlegt werden. Die geringe Breite und üblich auch geringe Höhe des Anhängers mit Ladung, ist von Vorteil. Man könnte ihn Rennanhänger nennen, aber heute hält man sich an die Geschwindigkeitsbegrenzung. Die Länge darf man nicht vergessen, wenn es um die Kurven geht. Also die Kurven in weitem Bogen fahren.

Der ungebremste breite Kat-Anhänger

Dieser breite Anhänger ist die meist genutzte Art, einen Sportkat zu trailern. Er hat gegenüber der schmalen Version den Vorteil, den Kat unzerlegt aufzunehmen. Der Länge ist in gleicher Weise Rechnung zu tragen. Jedoch kommt die enorme Breite auf den Plan. Das erfordert nicht nur erhöhe Aufmerksamkeit in Kurven, man muß auch die Breite der Straße und den Gegenverkehr berücksichtigen. Die seitlichen Begrenzungsleuchten sind eine große Orientierungshilfe im Rückspiegel. Das macht sich vor allem gut im dunkeln.

Der gebremste breite Kat-Anhänger mit Kippeinrichtung

Die Hersteller von Sportkats richten sich mit der Breite des Kats, nach der gesetzlichen Breite für Straßenfahrzeuge. Aber es gibt auch Kats mit Überbreite. Dann ist der schmale Anhänger angesagt. Falls man das ständige Zerlegen umgehen möchte, lässt sich auf dem breiten Anhänger eine Kippvorrichtung installieren. Der Kat wird so weit hoch gekippt, bis die Breite passt. Diese Bauart bringt dann mehr Gewicht auf die Waage, so dass es ohne Bremsen am Anhänger nicht mehr geht. Der hochstehende Kat, ist qualitativ eine Angriffsfläche für Seitenwind. Mir ist das allerdings nicht als Beeinträchtigung aufgefallen. Unter dem gekippten Kat kann man locker noch zwei Motorräder transportieren, wenn es die Zuladekapazität hergibt.

Der Großkat auf dem Anhänger

Jetzt kommen wir zu den Größenordnungen, mit denen man nicht mehr ein Wochenende an die See fährt. Es ist nicht allein das Trailern. Zerlegen und Zusammenbau kann fünf Stunden oder zwei Tage heißen. Ist ein Kran erforderlich, wie kommt er ins Wasser?

Wir reden über mindestens 2 Tonnen und mindestens 10 Meter Länge. Jetzt ist die richtige Wahl des Zugwagens von größter Bedeutung. Die Konstruktion des Anhängers kann sich positiv auswirken. Dazu noch Tips am Ende des Berichtes. Im Prinzip ist dieser Anhänger, wie der schmale Katanhänger, nur größer. Üblich werden die Rümpfe einzeln auf drehbaren Rollen, über U-Schienen auf den Anhänger geschoben. Bei der Auswahl der Rollen, die lenkbare Nachlaufrollen sind, macht es viel Sinn, wenn die Lenkdrehung arretiert werden kann. Auf diese Weise kann man das Teil auch leicht wieder runter schieben. Anderen Falls würden die Nachlaufrollen ständig in der U-Schiene blockieren. Wenn man keine Arretierung hat, sollte man, vor dem herunter Schieben, den Rumpf mit einem Wagenheber anheben und die Rollen drehen.

Beim Beladen ist der Längstrimm sehr wichtig. Grundsätzlich sollten die Hauptmassen etwas vor der Achse liegen, damit die ausgewiesene Stützlast an der Kupplung anliegt. Lieber zu viel als zu wenig. Hinter der Achse große Massen vermeiden. Wassertanks, Benzintanks, Ruderanlage usw. Jedes Pfund, weit hinten ist schädlich, weil, es fördert das Aufschaukeln. Zum Längstrimm gehört auch eine gute Belastung auf der Hinterachse des Zugwagens. Ich lege die beiden ABMotoren da hin. Diese Art hat eine Längenbegrenzung die bei ca. 12 Metern liegt, mit Überhängen ist noch mehr drin. Ich hatte vor dem Bau eines Anhängers beim TÜV die Maximalwerte diskutiert. Im Lauf des Gesprächs hat der TÜV-Mann fast flehend den Satz: "tun Sie es nicht", eingebunden. Diese Grenzen auszunutzen, führt an die Grenzen des im Alltag machbaren.

Der Tri auf dem Anhänger

Es gibt die Kategorie der trailerbaren Tris. Sie sind sehr verbreitet und verfügen über eine ausgezeichnete Serienreife. Die Ausleger können nach innen geschwungen oder angeklapt werden. Das hilft nicht nur im Hafen sonder auch beim Trailern. Einige erreichen angeklapt die erlaubte Straßenbreite. Auf diese Weise muß nur der Mast gelegt oder gestellt werden und schon geht es auf den Anhänger oder aufs Wasser. Mit so einem Teil kann man mal am Wochenende zur See fahren. Bei den Tris, die die Straßenbreite nicht erreichen, müssen die Ausleger demontiert werden. Das ist ein erträglicher mehr Aufwand. Der Anhänger kann passend zum Boot gekauft werden, was alles leichter macht. Hinzu kommt, dass das Boot auch mit dem Straßenanhänger geslipt werden kann.

Wer dieses Bootsystem mag, ist damit sehr gut bedient. Beim Trailern gelten natürlich auch hier alle zuvor genannten Einflüsse und Verhaltensweisen. Bei Tris, die größer sind als diese Kategorie, trifft alles zu, wie es zuvor mit den Großkats beschrieben wurde.

Und es geht doch noch mehr

Wer mit dem Anhänger längen- und gewichtsbezogen über die Grenze kommt hat noch eine Chance und die heißt Sattelauflieger. Jetzt denkt jeder an gigantische Tankzüge. Es geht aber auch kleiner. Als Zugwagen können Pickups aus der Gelände- oder VWBulli-Riege dienen. Ein bestehender Anhänger kann zu diesem Zweck umgebaut werden. Erreicht werden, größere Zuladung größere Ladelänge und das Wichtigste, problemloses Fahrverhalten. Wer das tun möchte wendet sich sinnvoller Weise an einen Betrieb der LKW-Spezielfahrzeuge baut, oder sucht Rat beim TÜV.

Mastauflage

Wenn der Mast klein ist, wie zuvor beschrieben, steckt man ihn kurzer Hand in die Jolle. Ein Sportkatmast ist auch noch handlich. Man hebt ihn in die Maststütze und bindet ihn fest. Das Festbinden ist unkritisch und bedarf keinen großen Aufwand. Man sollte jedoch bei schräg aufliegenden Masten, und das ist meist der Fall, ein langsames Wegrutschen nach hinten verhindern. Das Teil besonders stramm binden, hilft letztlich nicht. Bei Tausend Kilometern und Regen, rutscht er. Ein einfacher Zeising an der richtigen Stelle, verhindert die Längsbewegung. Wenn es passt, kann man auch den Mastbeschlag für das Vorstag, vor der Maststütze plazieren. Dabei sollte man daran denken, daß sich Masten beim Transport auch gern drehen und so den Beschlag wieder aushaken.

Noch was zum schräg stehenden Mast, bei einem Gespann war der Masttop auf 3,4 Meter Höhe. In meinem Umfeld sind zwei Brücken mit 3,6 Meter freie Höhe. Dann ist langsam fahren angesagt. Wenn das Gespann wippt, werden die 3,6 Meter leicht erreicht. Weiterhin beschreibt der Masttop bei engen Kurvenfahrten einen weiten Bogen. Dabei kann man sich leicht an einer Laterne oder Baum einfädeln. Ein Mast kann mit allem was dran hängt auch 100 kg wiegen. Dann hebt man das Teil nicht mal eben auf die Maststützen. Eigentlich ist dann ein Kran erforderlich. Mein Bestreben autark zu sein, hat folgende Lösung gebracht. Mein Mast liegt waagerecht auf zwei Stützen. Hinzu kommt, daß ich meinen Mast mit dem Großbaum als Jüttvorrichtung selbst aufrichte. Ich fahre den Anhänger rückwärts zum Boot und schiebe dabei den Mastfuß auf die Kugel. Dann zieh ich den Mast hoch und fertig. Das Ganze geht beim Mastlegen andersrum.

Auch professionell gebaute Maststützen können brechen und dazu braucht es keine 100 kg. Dazu eine kleine Geschichte. Autobahn Hamburg-Harburg, meine innere Stimme sagt, "halt mal an und guck nach dem Anhänger". Ich fahre auf den Standstreifen und sehe, der Mast ist mit samt Maststütze verschwunden. Ich habe einige Sekunden mit einem blöden Gesicht da gestanden, bis ich das begriffen hatte. Dann wurde es hektisch, ich sah vor meinem geistigen Auge den Mast auf der Bahn liegen, einer hämmert mit 200 drüber und hebt ab. Ich drücke die Taste der Rufsäule und melde der Straßen Meisterei, was los ist und es möge die Polizei rausfahren und die Stelle sichern. Der Mann am anderen Ende blieb cool. "Fahren noch Fahrzeuge vorbei oder ist die Autobahn leer." "Hier rauscht es voll vorbei." "Dann ist gut. Wenn die Polizei raus kommt gibt's Haue. Ich schick einen Service Wagen hin." Ich bin dann an der nächsten Ausfahrt auf die Gegenspur und zurück. Nach wenigen Kilometern sah ich meinen Mast sauber in der Leitplanke verwebt. Nächste Ausfahrt rum. Den Mast da raus gewürgt, auf geladen und weiter. Zwischenzeitlich kam auch der Servicewagen und zog auch gleich wieder von dannen. Was ist zu tun, damit das nicht wieder passiert. Die Stütze oft kontrollieren, ob sich Beschädigungen oder Risse zeigen. Weiterhin habe ich mir dann immer die Mühe gemacht die Stützen seitlich zu verstagen. Auf diese Weise werden die heftigen seitlichen Schwingungen verhindert. Das hat geholfen. Das sich ein Mast gern dreht war schon zuvor gesagt. Wenn das ein schwerer Mast tut, wird die Gabel leicht verwürgt. Es ist ratsam eine stabile dem Mast angepasste Schale auf die Stütze zu setzen. Ich habe ein stabiles Teil laminiert.

Noch ein paar kleine Angaben

Gute Fahrt!